где - удельные затраты абстрактного труда водителя; - параметр условий дорожного движения.

Задача в постановке (2) сводится к определению геометрических параметров трассы, обеспечивающих движение со скоростями, близкими к норме скорости, что обеспечивает минимизацию удельных затрат труда водителя, максимум продуктивности и надежности деятельности водителя. Известно, что кривые в плане являются местом сосредоточения 10 — 12% до­рожно-транспортных происшествий, а в пересеченной местности на долю криволинейных участков в плане приходится до 70 % ДТП. Анализ результатов ранее проведенных исследований показывает, что условия движения на закругления зависят от угла поворота, радиуса кривой и фактической видимости. В связи с этим возникает задача определения оптимальных с точки зрения водителя сочетаний указанных параметров с учетом возможности водителя прогнозировать изменение дорожной обстановки.

В этом случае постановка исходной задачи (2) может быть преобразована к виду:

, (3)

где - пространственная кривизна трассы, 1/м; - продольный уклон, доли единиц.

Оценка параметров модели обеспечения безопасности движения на кривых в плане

Кривизна трассы оказывает существенное влияние на скорость движения и функциональное состояние водителя. Последнее открывает путь к определению кривизны трассы, обеспечивающей оптимальное функциональное состояние водителя, максимальную надежность его деятельности, а, следовательно, безопасность движения на криволинейных в плане участках дорог.

Машинный эксперимент для свободного движения расчетного легкового автомобиля по дороге с различной кривизной трассы показал, что количественные характеристики связей фактической скорости с кривизной существенно зависят от продольного уклона. Расчет скорости движения одиночного легкового автомобиля по трассе с различной пространственной кривизной позволил установить характер связи между этими параметрами:

, (4)

где – коэффициенты уравнения; - пространственная кривизна трассы.

Полученные результаты позволили обосновать кривизну трассы, допустимую по показателям функционального состояния водителя, для трассы автомобильных дорог II, III и IY категорий.

В основу расчетов геометрических параметров трассы, обеспечивающих оптимальное функционирование механизмов адаптации водителя в данных дорожных условиях, положено утверждение, что при достижении оптимальной по показателям функционального состояния водителя скорости движения (), информационные характеристики поля восприятия водителя (в частности продольный уклон дороги и кривизна трассы) имеют оптимальные значения. Следовательно, кривизна проектной линии трассы, при которой автомобиль движется со скоростью , может быть определена как нормальная (оптимальная).

Функциональные нормы скоростей движения и показатели функционального состояния водителя определены по зависимостям теории движения автомобиля, подчиненного субъективным целям водителя [1].

Оптимальные значения кривизны проектной линии трассы по показателям функционального состояния организма водителя получены путем решения уравнения (4) относительно кривизны трассы в плане при скорости, равной . Результаты вычислительных экспериментов представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Геометрические параметры трассы